Juridische barrières op de weg van de zelfrijdende auto

Chauffeur of fabrikant aansprakelijk?

Lees verder

In de late middag van 27 december 2016 speelde zich iets bijzonders af op de A2. Een bestuurder van een Tesla rijdt rustig op de snelweg. Het is geen drukke spits en alles lijkt goed te gaan. Plots geeft de Tesla een piepend signaal. Op de beelden van de dashcam lijkt even niks aan de hand te zijn, totdat de auto vóór de Tesla achter op een andere auto rijdt. De Autopilot van de Tesla neemt het over en remt totdat de Tesla stilstaat. Geen krasje te bekennen. De alarmlichten gaan automatisch aan en iedereen blijft verbaasd en gespannen zitten. Hebben de mensen achter hen door dat het verkeer tot stilstand is gekomen? Ja, het valt mee. Iedereen blijft ongedeerd, ze komen er zonder letsel vanaf.1

Het bovenstaande verhaal heeft iets unieks. Want wat gebeurde er precies? De Tesla heeft een systeem dat Autopilot heet, met als onderdeel ‘forward collision warning’. Onder de juiste omstandigheden kan dit systeem ervoor zorgen dat een auto gedeeltelijk zelfstandig kan rijden. Het systeem is zo ontwikkeld dat de Autopilot niet alleen de auto voor hem in de gaten houdt maar ook de auto daarvoor. De Autopilot wist door verschillende berekeningen en algoritmen dat het ongeluk ging gebeuren. Sterker nog, de Autopilot van de Tesla wist dit voordat ieder van de inzittenden door had wat er aan de hand was. Hierop besloot de Autopilot zelf te remmen. De Tesla verrichtte hier dus meerdere handelingen; het interpreteert, redeneert en komt tot de conclusie dat een botsing onvermijdelijk is.2 In dit geval had het remmen een gewenst effect. Een ernstig ongeluk is voorkomen.3 Wat als een besluit van een in dit geval zelfrijdende auto een negatief effect heeft en hier aanzienlijke schade uit voort komt? Wie moet er dan betalen? Het ligt voor de hand om meteen de bestuurder van de auto aan te spreken. Echter, in het bovenstaande geval is het de Tesla en niet de bestuurder die handelt. Meer voor de hand liggend is dus productaansprakelijkheid. Daarom zal in deze bijdrage productaansprakelijkheid toegepast op de zelfrijdende auto centraal staan.

“Daarnaast moet rekening gehouden worden met verschillende gebruikers. Een producent mag niet uitgaan van de voorbeeldige bestuurder, maar moet uitgaan van de meest kwetsbare groep.”

De producent is verplicht een veilig product te leveren
De producent is aansprakelijk op grond van artikel 6:185 BW indien de schade wordt veroorzaakt door een gebrek in zijn product.4 Er is sprake van een gebrek indien het product niet de veiligheid biedt die men daarvan onder de gegeven omstandigheden mocht verwachten.5 Artikel 6:186 BW geeft een aanvulling op artikel 6:185 BW door een aantal omstandigheden te noemen die in het bijzonder van belang zijn voor productaansprakelijkheid.

  • De presentatie van het product. Dit is een van de belangrijkste omstandigheden. Het betreft in dit geval een nieuw product. Men heeft nog geen ervaring met zelfrijdende auto’s. Daardoor is de presentatie van het product bij de beoordeling of dit product de veiligheid biedt die men ervan mag verwachten belangrijk. De gebruiker gaat voornamelijk af op de reclame-uitingen en het verkooppraatje van de dealer bij zijn beeldvorming over de capaciteiten van een zelfrijdende auto. Juist deze bronnen zullen voornamelijk positief, want verkoopgericht, zijn. Dit zorgt ervoor dat de aansprakelijkheid van de producent makkelijker aangetoond kan worden wanneer er sprake is van een gebrek.6 De producent zou de voorlichtingen en reclame echter kunnen gebruiken om juist bewustheid bij de consument te creëren. Door een duidelijke uitleg te geven van de mogelijkheden van het autonoom rijden kan verwarring voorkomen worden. Waarschuwingen en instructies, bijvoorbeeld via het bij de auto geleverde instructieboek, alleen zijn echter niet voldoende voor vrijwaring van aansprakelijkheid.7 Evenmin kan een producent zich indekken door duidelijke aanwijzingen te geven over het gebruik. Op de producent rust de plicht om een veilig product te vervaardigen. De producent moet daarbij rekening houden met het feit dat aanwijzingen niet altijd opgevolgd worden. Een oplossing hiervoor bij zelfrijdende auto’s is een systeem dat alleen kan functioneren onder bepaalde omstandigheden, zoals onder een bepaalde snelheidsgrens.8
  • Het redelijkerwijs te verwachten gebruik. Bij de invulling van deze omstandigheid moet de producent er rekening mee houden dat gebruikers zich met betrekking tot een product soms onzorgvuldig zullen gedragen.9 Te denken valt bijvoorbeeld aan het niet uitvoeren van software updates. Ook mag worden verwacht dat auto’s dagelijks worden gebruikt. Dit betekent dat het dagelijks gebruik ervoor kan zorgen dat de gewenste voorzichtigheid niet in acht wordt genomen.10 Daarnaast moet rekening gehouden worden met verschillende gebruikers. Een producent mag niet uitgaan van de voorbeeldige bestuurder, maar juist van de meest kwetsbare groep.
  • Het tijdstip waarop het in het verkeer gebracht is. Hierbij moet het product voldoen aan de stand van techniek die geldt ten tijde van het in het verkeer brengen van het product. Deze omstandigheid is de minst belangrijke voor de zelfrijdende auto.

Algoritme is geen brein
Om te weten waar de aansprakelijkheid precies ligt, moet ook gekeken worden naar de voor- en nadelen van een zelfrijdende auto. De voordelen zijn vooralsnog erg groot. Zo hebben de auto’s meer ogen (lees: radars, sensoren en camera’s) en worden zij nooit uitgeput of afgeleid, wat wel degelijk het geval kan zijn bestuurders. Toch zijn er ook zeker nadelen aanwezig en daar komt de aansprakelijkheidsvraag om de hoek kijken. Valt de schade terug te voeren op een gebrek in de fabricage dan is er geen belemmering voor productaansprakelijkheid.11 Maar de aansprakelijkheid is niet in alle gevallen makkelijk vast te stellen. Het wordt lastiger als we naar het functioneren van de auto gaan kijken. Het algoritme van een zelfrijdende auto werkt anders dan ons menselijk brein. Mensen kunnen afwijkende situaties interpreteren en begrijpen.12 Dit kan ervoor zorgen dat er juist ongevallen ontstaan die wij als mensen hadden kunnen vermijden. Als er een ongeluk ontstaat omdat een bepaalde verkeerssituatie te complex is voor de zelfrijdende auto, dan kan dit als gebrek aangemerkt worden. Een auto dient namelijk bepaalde wereldkennis te hebben om het verkeer volledig te kunnen begrijpen en op een juiste manier situaties te kunnen inschatten.13

“Functioneert een product niet naar behoren in de meest complexe verkeerssituaties dan hoort dit product niet in het verkeer gebracht te worden.”

En dus is de drempel naar aansprakelijkheid laag
De producent kiest ervoor om een product te creëren dat een veiligheidskritische activiteit overneemt en succesvol voltooit. Dit brengt met zich mee dat er snel sprake is van een gebrek en dat de drempel voor het aannemen van aansprakelijkheid laag is. Functioneert een product niet naar behoren in de meest complexe verkeerssituaties dan hoort dit product niet in het verkeer gebracht te worden. Juist in deze situaties moet het volledig functioneren gegarandeerd worden. Deze verwachting van veiligheid krijgt in de rechtspraak steun. Uit jurisprudentie blijkt dat deze gerechtvaardigde veiligheidsverwachting van een product geen feitelijke verwachting is, maar een normatieve.14 Kortom, de producent heeft een duidelijke plicht om een goed werkend product te vervaardigen. Voordat wij in Nederland volledig zelfrijdende auto’s gaan zien zullen eerst een aantal juridische barrières doorbroken moeten worden. Daarnaast zijn de auto’s nog niet dusdanig geavanceerd dat een producent daadwerkelijk een auto volledig autonoom noemt. Het zal dus waarschijnlijk nog wel enkele jaren duren tot dat de eerste volledig zelfrijdende auto op de openbare wegen te vinden is en de productaansprakelijkheid volledig helder is.

Joran Kuperus

Voetnoten

1. RTL Z, Tesla remt zelf voordat bestuurder ongeluk ziet, RTL Nieuws december 2016.
2. Tesla Nederland, Autopilot, Online publiek (Het filmpje is hier te vinden).
3. De vijf gradaties zijn te uitgebreid om in de tekst te behandelen. De gradaties zijn als volgt:
0) De gewone auto met menselijke besturing die zelfstandig geen taken kan verrichten.
1) De auto die één taak zelfstandig kan verrichten. De bestuurder wordt dus enige hulp geboden bij de besturing. Rijbanen volgen, ABS en Cruise Control zijn hier voorbeelden van.
2) De auto die verschillende taken kan verrichten. De bestuurder wordt dus hulp geboden bij de besturing.
3) De auto die onder ideale omstandigheden zelfstandig kan rijden, maar waarbij de bestuurder de controle over moet nemen als het systeem dit vraagt.
4) De auto die in principe zelfstandig rijdt, maar waarbij de bestuurder de controle over moet nemen in kritieke situaties. De bestuurder moet dus wel voortdurend opletten voor het geval hij plotseling moet ingrijpen.
5) De auto die geheel zelfstandig rijdt en waarbij de inzittenden geen aandacht voor de besturing hoeven te hebben.

De Tesla zal in het bovenstaande filmpje in fase 3 à 4 zitten. Wel heeft Tesla volledige autonomie getest waar de bestuurder feitelijk een passagier is.

Zie: Eric Tjon Tjin Tai & Sanne Boesten, Aansprakelijkheid, zelfrijdende auto’s en andere zelfbesturende objecten, NJB 2016/496, maart 2016.

4. Mr. dr. K.A.P.C. van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5.
5. Mr. dr. K.A.P.C. van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5.
6. Verg. ook T. M. Gasser e.a., Legal consequences of an increase in vehicle automation, Consolidated final report of the project group, BASt-Report F83 (Part 1), 2012.
7. Artikel 192 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek.
8. Zie HR 11 november 2005, JA 2006,11 m.nt. W.H. van Boom (Multivacmachine) waarin de Hoge Raad oordeelde dat in geval van gevaarlijke machines waarschuwingen gericht aan de werknemer, zoals de waarschuwingsstickers, niet altijd voldoende zullen zijn.  De werknemers zullen door de dagelijkse omgang met een machine niet steeds de voorzichtigheid in acht nemen die ter voorkoming van ongevallen geraden is.
9. HR 2 februari 1973, NJ 73,315 (Lekkende kruik I).
10. Hof Arnhem-Leeuwarden 18 november 2014, ECLI:NL:GHARL:2014:8902, r.o. 4.7.
11. Mr. dr. K.A.P.C. van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5.
12. Mr. dr. K.A.P.C. van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5.

13. “Een (fictief) voorbeeld ter verduidelijking. Een zelfrijdende auto is in staat door middel van sensoren voertuigen, andere objecten en mensen te detecteren en bij een dreigende botsing automatisch in te grijpen. Het systeem helpt veel ongevallen voorkomen doordat het bepaalde tekortkomingen van de menselijke bestuurder (zoals een trage reactiesnelheid) opheft. Het systeem is echter (onder bepaalde omstandigheden) niet goed in staat een blok beton of afgeladen lading van een opwaaiende krant te onderscheiden. In het eerste geval zal het maken van een noodstop zeer wel wenselijk en gerechtvaardigd kunnen zijn, in het tweede geval niet. Het nodeloos in de remmen schieten kan gevaarlijk zijn (en mogelijk tot schade leiden) omdat inzittenden en andere verkeersdeelnemers daarop niet bedacht zijn. Levert een dergelijke false positive nu een gebrekkig product op? Dezelfde vraag kan gesteld worden voor het ongewenst missen van een object (false negative), althans waar het systemen betreft waarbij van de bestuurder niet langer verlangd kan worden dat hij op een dergelijke tekortkoming bedacht dien te zijn om zo nodig corrigerend op te treden.”

Zie Mr. dr. K.A.P.C. van Wees, ‘Aansprakelijkheidsaspecten van (deels) zelfrijdende auto’s’, AV&S 2015/28, afl. 5.
14. C.C. van Dam, European Tort Law, Oxford University Press, 2013, nr. 1408-2

Video
Delen

Uw naam

E-mail

Naam ontvanger

E-mail adres ontvanger

Uw bericht

Verstuur

Share

E-mail

Facebook

Twitter

LinkedIn

Contact

Verstuur

Aanmelden

Meld aan